Entwicklungen im wirtschaftlichen und sozialen Bereich

Lohnentwicklung im Deutschen Reich 1871-1913

A. V. Desai: Real Wages in Germany 18711913, Oxford 1968, S. 36

nach J. Kuczynski: Das große Geschäft, die Verbrechen des Deutschen Imperialismus, Berlin 1957, S.48

Die Struktur der Gesamtbeschäftigung nach Wirtschaftsbereichen im Deutschen Reich 1870-1913

W. G. Hoffmann. Das Wachstum der deutschen Wirtschaft seit Mitte des 19. Jahrhunderts, Berlin/Heidelberg/New York 1965, S.35

Kohle und Eisenerzvorkommen in Europa 19. Jahrhundert

Eisenbahn 

Die in den 1830er und 40er Jahren begonnene Eisenbahnrevolution ging noch immer weiter. Das Schienennetz stieg von 14787km (1886) über 42069km (1890) auf 63378km (1913). Die Transportleistungen stiegen dabei von  3,14 Mrd. Personenkilometern und 3,68 Mrd. Tonnenkilometern (1866) auf 41,4Mrd. und 67,7 Mrd. (1913).

Trotz dieses Anstiegs nehmen die Investitionen nach 1870 wieder deutlich ab und die Eisenbahn verliert immer mehr an Bedeutung in Investitionsangelegenheiten.

Aktien als Kapitalbeschaffung - In England die Regel
in Deutschland die Ausnahme - hier dominiert die Personengesellschaft eines Unternehmers

Jedoch decken die Überschüsse, die die preußischen Eisenbahnen einbringen 1885/89 9,0%; 1895/99 16,0% und 1905/09 5,5 % der Staatseinnahmen.

Durch die hohen Bedürfnisse an Eisenprodukten, Maschinen und Kohle und dadurch, dass sie Rohstoffe, Kohle und Maschinen an einem Ort zusammenbringen konnte, trieb sie die Industrialisierung im Kaiserreich erheblich an. Auch ermöglichte sie den Aufstieg neuer Industriezentren in den Provinzen und ermöglichte durch die 1884 eingeführten Arbeiterwochenkarten und durch viele Lokalzüge das „Pendeln“.

Der anfangs privat organisierte Eisenbahnbau und das Eisenbahnwesen wurde, nachdem das Interesse des Staates 1873 geweckt worden war, endgültig von den jeweiligen Einzelstaaten übernommen (1871 10000km staatlich, 11000km privat; 1880 26414km staatlich, 5884km privat; 1890 38203km staatlich, 3292km privat).

Jedoch war eine Übertragung der Bahnen auf das Kaiserreich nicht möglich.

Straßenverkehr

Auch der Straßenbau profitierte vom Eisenbahnbau, da die Straßen für den Pferde-Nahtransport zu und von den Bahnhöfen ausgebaut werden mussten. Obwohl der Straßenbau für die öffentlichen Investitionen praktisch keine Rolle mehr spielte, wuchs das Straßennetz von 115000km (1873) auf 230000km (1913).

In den Städten selbst entstanden die ersten Straßenbahnlinien mit circa 1,8 Mrd. Personenkilometern (1889).

Schifffahrt

Binnenschifffahrt    

Die Binnenschifffahrt war der härteste Konkurrent der Eisenbahnen, da sie das billigste Transportmittel mit der zehnfachen Transportleistung der Eisenbahn war. Der Anstieg der Leistung  hat sich von den 1860er Jahren bis 1930 mit 15,85 Mrd. Tonnenkilometern knapp verzehnfacht. Durch die technischen Fortschritte im Bereich des Schiffbaus und der Hafenanlagen und durch den Bau zahlreicher Kanäle, blieb sie durchaus konkurrenzfähig mit der Eisenbahn.

Seeschifffahrt

Auch die Seeschifffahrt expandierte und wurde von der fünft – zur zweitgrößten Handelsflotte der Welt (1. England) mit einem Anstieg von 988000 Bruttoregistertonnen (1871) auf 5400000 Brt (1913). Dazu führte vor allem die Einführung von Eisen und Stahl als Hauptbaumaterial, die das Holz ablösten.

  Kombination Segelschiff mit Dampfmaschine

 Quellen: Gesellschaft im Aufbruch; Wolfram Siemann; Suhrkamp Verlag; 1. Auflage

               Deutsche Geschichte 1866 - 1918; Thomas Nipperdey; Verlag C.H.Beck; 2. Auflage 1991